"태어날 때부터 엄청난 빚을 떠안고 있는데, 제대로 살아갈 수 있을까요. 동네 구멍가게도 코레일 구조로 운영하지는 않습니다."
철도 안전을 높이기 위해서는 정치권과 정부가 코레일(한국철도공사) 적자 구조부터 수술대에 올려놓고 살펴봐야 한다는 이야기를 빗댄 말이다.
매년 5000억원이 넘는 코레일 영업적자가 줄지 않는 원인은 구조적인 데 있다. 우선 매년 6000억원 안팎에 달하는 `선로 사용료`가 과다하다. 코레일이 철도선로를 사용하는 대가로 철도시설공단에 지급하는 돈인데, KTX는 매출 30%를, 일반철도는 유지보수비 70%를 일률적으로 낸다.
2010년 코레일이 지불한 선로사용료는 6008억원. 매년 영업손실보다 많거나 비슷하다. 코레일은 매년 공단 측에서 받는 유지보수비 중 무려 90%를 선로사용료로 지불하고 있다.
철도 선진국은 선로사용료를 통한 유지보수비 회수율이 평균 41%다. 우리나라에 비해 절반도 안 되는 수준이다. 지나치게 높은 선로사용료를 지금보다 절반만 낮춰도 철도 적자는 2900억원으로 줄어든다.
코레일 관계자는 "현재 매출 대비 30%인 KTX 선로사용료를 일단 24% 수준으로 낮추는 것을 요구하고 있지만 정부는 단순히 철도시설공단 부채 문제를 악화시킬 수 있다는 이유로 거들떠보지도 않는다"고 했다.
낮은 원가 보상도 코레일 적자를 키우고 있다. 철도요금은 물가 문제를 고려해 상승이 제한돼 있다. 대체로 화물과 여객 수송에 소요되는 원가 대비 60~70% 수준에서 결정된다. 원가 대비 낮은 운임으로 발생한 원가 미보상액은 공사 전환 후 5년 동안 3조1421억원에 달한다.
정부가 `공익서비스 의무(PSO)`에 대해 지급하지 않은 보상금도 최근 5년 동안 4800억원을 웃돈다. PSO는 사회복지ㆍ안보와 같은 공공성을 지닌 철도 특성을 감안해 코레일이 군사적 목적의 적자선 유지, 각종 요금할인 등을 부담하는 것을 말한다. 정부가 법적 의무금인 PSO 보상만 제대로 해줘도 코레일 적자는 인력 감축 효과보다 크게 해소될 수 있다. 정부도 PSO 미지급액이 코레일 영업손실 대비 9~14%가량 된다는 점을 인정하고 있다.
게다가 태생적인 부채 또한 엄청나다. 고속철도 건설부채 4조5000억원을 떠안으면서 건설부채 이자만 2007년 2624억원, 2008년 2715억원이나 부담했다. 2009년에는 울며 겨자 먹기로 1조2000억원을 부담하며 부실해진 인천공항철도를 인수했다.
선로사용료 인하분과 PSO 미보상액만 합쳐도 코레일 적자를 메우고도 남는다는 계산이 나온다.
그러나 고속철도 건설부채 이자와 인천공항철도까지 떠안으면서 발생한 어마어마한 빚과 이자에 더해 원가에도 못 미치는 운임이 코레일 적자를 가중시키고 있는 것이다. 통제할 수 없는 `계획된 적자` 규모가 코레일 매출 대비 40%에 달하는 상황에서는 아무리 코레일이 영업을 잘하고 인건비를 줄여도 수천억 원대 영업적자는 계속 발생할 수밖에 없는 것이다.
철도대학 한 교수는 "정부가 코레일 적자 경영구조는 방치한 채 인력 감축과 외주화 등 인건비 절감에 열중해온 것이 현장 인력 부족과 정비 업무 공백으로 이어졌다고 볼 수 있다"고 꼬집었다.
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